Talk:Pt:Tag:highway=motorway

Comparativo dos critérios para autoestradas (motorway) no Brasil

Em 9/6/2020, antes da primeira etapa da reclassificação das estradas do Brasil, compartilhei esta ilustração no grupo de classificação de vias no Telegram para ajudar a formar um consenso sobre os parâmetros a serem adotados no Brasil. Segue uma iteração dela com pequenas melhorias:

Houve algum interesse na questão, mas o debate se perdeu porque a reclassificação das troncais era mais urgente. Alguns mapeadores pensam que os critérios usados para classificar vias como autoestradas (motorway) no Brasil foram relaxados muito além do costume em outros países numa reação intuitiva à ausência de troncais em quase todo o território. Os paineis essencialmente separam as rodovias classe 0, I-A e I-B do Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT (pág. 41). A distância d para o caso entrecruzamento curto não chegou a ser definida mas talvez possa ser estabelecida com base no Manual de Projeto de Interseções do DNIT, que cita vários casos de entrecruzamento. Para distâncias muito curtas, o entrelaçamento de fluxos em entrecruzamentos produz um efeito muito similar ao de um cruzamento em nível, reduzindo o nível de serviço. Para n faixas, há n - 1 mudanças de faixa, mais uma faixa de aceleração na entrada e uma de desaceleração na saida para o retorno. Segundo o livro verde da AASHTO, que é a base para o manual de projeto geométrico do DNIT, a 80 km/h a distância ideal para cada mudança de faixa e para a desaceleração na saída é de 130 m, e a 110 km/h, é de 250 m para as mudanças de faixa e de 180 m para a desaceleração na saída. A distância de aceleração na entrada depende de quão próxima é a velocidade da via de onde vem o ramo, podendo variar de 0 a 370 m. Ou seja, a distância do início da faixa de aceleração oblíquo até o fim da faixa de desaceleração (um pouco maior do que d) pode variar de 260 m numa rodovia de 80 km/h e 2 faixas cujo acesso oblíquo vem de uma arterial urbana até 800 m numa rodovia de 110 km/h e 2 faixas cujo acesso oblíquo vem de uma via local.

Embora exista um desejo de preencher o mapa do Brasil com rodovias com nível de serviço similar ao das autobahns alemãs e freeways americanas, do ponto de vista funcional uma das principais razões para não aceitar as situações no quadro em amarelo é que elas fazem o conceito de motorway perder a associação com a baixa taxa de fatalidades esperada nesse tipo de via. --Fernando Trebien (talk) 14:16, 27 January 2021 (UTC)

The problem with yellow column is that it goes against how highway=motorway is defined in general. If there are no true motorways then highway=motorway should not be used Mateusz Konieczny (talk) 09:52, 16 December 2020 (UTC)

Some of the Brazilian roads do not present the situations in the yellow and red columns. For some, this is true from start to finish, others will have very long stretches (more than 10 km away) between any two problem points in the yellow column. As a preview, the last time I looked at this, with some differences, the overall result would correspond mainly to the highest road class in Google Maps and Waze if the white column was considered the minimum requirement, and it would correspond mainly to the highest road class in Here WeGo (Navteq practices) if the yellow panel is accepted. --Fernando Trebien (talk) 11:24, 16 December 2020 (UTC)

highway=motorway is special. It's need to fit the physical standard definition, not only being the most important roads. Compare United_States/2021_Highway_Classification_Guidance#Motorway
—— Kovposch (talk) 07:53, 20 March 2025 (UTC)

Os paineis também separam as vias expressas primárias, vias expressas secundárias e as demais vias (vias arteriais, coletoras e locais) do Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas do DNIT (pág. 53). --Fernando Trebien (talk) 12:56, 19 March 2025 (UTC)