DE:OpenRailwayMap/Tutorial
Die OpenRailwayMap ist eine Eisenbahnkarte, die die Daten des OpenStreetMap-Projekts nutzt und an der jeder mitmachen kann. Es gibt viele Möglichkeiten, Daten zu gewinnen und beizutragen – sei es während der Fahrt, im Bahnhof, bei einem Spaziergang oder einfach am PC.
Selbstverständlich dürfen Daten nur im Rahmen des rechtlich Erlaubten gesammelt werden. Unerlaubtes Betreten von Bahngelände oder gar Eingriffe in den Schienenverkehr sind selbstverständlich tabu. Informationen dürfen nur aus Quellen übernommen werden, für die eine explizite Erlaubnis des Rechteinhabers vorliegt oder die gemeinfrei sind. Das Abzeichnen von Karten und die Übernahme aus Infrastrukturregistern ist in den meisten Fällen nicht erlaubt.
Wir freuen uns über Fragen und über Datenspenden (Kontakt).
Einbindung der Vorlage in JOSM
Die Einbindung der JOSM-Vorlage ist die Grundlage, um deutsche Bahnanlagen komfortabel mit ein paar Mausklicks und Eingaben zu bearbeiten, ohne die vielen Details des deutschen Taggingschemas kennen zu müssen. Mit anderen, nicht speziell für Eisenbahn-Details ausgerüsteten Editoren wie iD, ist nicht nur die Bedienung umständlicher, sondern auch die Bearbeitung aufgrund fehlender Validierungswerkzeuge fehleranfäliger.
Der schnellste Weg dazu ist die Einbindung der Vorlagen direkt vom Server. Bei jedem Start von JOSM werden die jeweils aktuellen Versionen vom Server geladen. Die Einbindung ist in wenigen Schritten erledigtː
- JOSM aufrufen.
- In der Menüleiste „Bearbeiten“ => „Einstellungen …“ auswählen.
- In der linken Navigationsleiste den dritten Menüpunkt „Einstellungen der Karten-Projektion und Daten-Interpretation“ anwählen.
- Darin den dritten Reiter „Objektvorlagen“ anwählen.
- Im linken Bereich sind unter „verfügbare Objektvorlagen“ die Objektvorlagen der OpenRailwayMap für die einzelnen Länder (getrennt nach Gleise/Bahnhöfe und Signale) zu finden. Die passenden Vorlagen markieren und auf das nach rechts zeigende Dreieck klicken.
- Nun wird der Einstellungen-Dialog mit OK geschlossen. Die Vorlagen werden nun heruntergeladen und geprüft.
- Nach einem Neustart von JOSM muss man zunächst über Datei => Daten vom OSM-Server herunterladen einen zu bearbeitenden Ausschnitt laden. Die Vorlagen stehen anschließend in der oberen Menüleiste unter Vorlagen => OpenRailwayMap Infrastruktur DE bzw. OpenRailwayMap Signale DE ESO zur Verfügung. Viel Spaß!
Einbinden der Darstellungsstile in JOSM
Da JOSM dieselbe Sprache zur Beschreibung sogenannter „MapPaint-Stile“ verwendet, wie das von der OpenRailwayMap verwendete Kothic.js, kann man fast dieselbe Darstellung wie auf der Website auch in JOSM erhalten.
- JOSM aufrufen.
- In der Menüleiste „Bearbeiten“ => „Einstellungen …“ auswählen.
- In der linken Navigationsleiste den dritten Menüpunkt „Einstellungen der Karten-Projektion und Daten-Interpretation“ (Koordinatengitter-Symbol) anwählen.
- Darin den Reiter „MapPaint-Stile“ bzw. „Kartenstile“ anwählen.
- Im linken Bereich sind unter „verfügbare MapPaint-Stile“ bzw. „verfügbare Stile“ die Stile der OpenRailwayMap und weitere Stile, die nicht auf der Website angeboten werden, aber in JOSM nützlich sind, zu finden. Die passenden Stile markieren und auf das nach rechts zeigende Dreieck klicken.
- Nun wird der Einstellungen-Dialog ebenfalls mit OK geschlossen. Die Stile werden nun heruntergeladen und geprüft.
Weitere (allgemeine) Informationen zu MapPaint-Stilen gibt es im JOSM-Wiki.
Aufbauend auf die Stile können noch Validator-Regeln eingebaut werden. Sie helfen, Fehler in bearbeiteten Daten vor dem Upload zu finden zu beheben. Dazu wählt man in der Menüleiste „Bearbeiten“ => „Einstellungen …“ aus. In der linken Navigationsleiste den blauen Haken anwählen. Darin den Reiter „Eigenschaftsprüfer-Regeln“ anwählen. Im linken Bereich sind unter „verfügbare MapPaint-Stile“ die Regelsätze der OpenRailwayMap zu finden. Die passenden Stile markieren und auf das nach rechts zeigende Dreieck klicken.
Methoden und Quellen
Es gibt viele Methoden, Bahnanlagen detailliert zu erfassen, ohne dabei auf urheberrechtlich geschützte Quellen zurückzugreifen oder sich selbst zu gefährden. Schon mit einem gezielten, aufmerksamer Blick aus dem Zugfenster lässt sich vieles recht präzise im Vorbeifahren erfassen.
Siehe auch WikiProject Germany/Railway#Tipps
Beobachtungen aus dem Zug
Während der Fahrt lassen sich viele Informationen komfortabel erfassen. Im Vorbeifahren lässt sich so manches gut erkennen – beispielsweise die Nummer und Ausstattung eines Bahnsteigs –, manche Details brauchen dagegen einiges an Übung.
Es ist empfehlenswert, dafür eine Position im Zug einzunehmen, aus der man möglichst entgegen der Fahrtrichtung möglichst weit blicken kann. Oft bleiben dann einige Sekunden Zeit, nochmal genauer hinzuschauen und Notizen zu machen – in Fahrtrichtung fliegen viele (meist rechts des Gleises liegende) Details dann oft doch so schnell vorbei, dass sie mit dem Auge nicht richtig erfasst werden können. Größter Nachteil der Beobachtung des Gegengleises sind entgegenkommende Züge, die die Sicht in entscheidenden Momenten versperren können. Gerade morgens und abends kann auch blendendes Licht die Erkennung erschweren. Dagegen können bei Dunkelheit Signalbilder von Lichtsignalen mitunter besser erkennbar als bei Tag sein; hier lohnt sich eine Position möglichst weit vorne rechts im Zug, bei Doppelstockwagen im Oberdeck.
Eine sehr elegante Möglichkeit ist, Notizen direkt auf dem eigenen GPS-Gerät oder mit dem Smartphone zu notieren. Dazu bietet sich für Android-Handys die App Osmand an, in der aktuelle OpenRailwayMap-Overlays schnell und einfach über zuvor heruntergeladene Grundkarten gelegt werden können (die Apple-Version beherrscht dies noch nicht). Auf dieser Grundlage können dann Notizen als GPX-Daten angelegt werden, als eine Grundlage zur späteren Bearbeitung. Mit etwas Übung dauert es dann nur einige Sekunden, bis eine Beobachtung notiert ist. Die Tipps zum GPS-Empfang im Zug zeigen im Übrigen, wie man in praktisch jedem Zug ordentlichen Empfang bekommen kann.
Die GPX-Daten werden von Osmand unter \Android\data\net.osmand.plus\files\tracks\ abgelegt.
Erfassung eines Punktes bei Vorbeifahrt durch Antippen der Karte
Über „…“ (rechts unten) => „GPX-Wegpunkt anfügen“ kann eine Notiz angelegt werden
Die Notiz wird gespeichert und kann später im track-Verzeichnis zur Nachbearbeitung ausgelesen werden
Im ICE kann die aktuelle Position seit Oktober 2015 über das per WLAN frei zugängliche ICE-Portal auf einer OSM-Karte angesehen oder die etwa alle zwei Sekunden aktualisierten Positionsdaten (JSON) direkt über https://iceportal.de/api1/rs/status ausgelesen werden. Zum Aufzeichnen der Daten als GPX-Datei kann ein Shellscript verwendet werden.
Will man im ICE dennoch mit eigenem GPS-Empfänger arbeiten, kann man sich an ein Fenster einer Außentür neben dem Wagenübergang zu stellen und dabei entgegen der Fahrtrichtung das Gleis der entgegen gesetzten Fahrtrichtung im Auge zu halten. Damit hat man einen guten Blick auf die Strecke und – über den angrenzenden Wagenübergang – gleichzeitig guten GPS-Empfang. Gute GPS-Empfänger schaffen es auch, in den Sitzreihen nahe des Wagenübergangs – oder sogar hinter den für GPS-Signale recht undurchlässigen Scheiben – noch ein brauchbares Positionssignal zu errechnen. In manchen ICEs kann auch ein Besuch der ICE-Lounge lohnenswert sein, um einen guten Blick auf die vor bzw. hinter dem Zug liegende Strecke zu erhalten und gleichzeitig guten GPS-Empfang zu haben. Dasselbe gilt für Steuerwagen. Mit gutem Blick, gutem GPS-Empfang und etwas Übung ist es ohne Weiteres möglich, mehrere Details pro Minute während der Fahrt zu erfassen. Oft versperren jedoch Vorhänge, Jalousien oder auch spezielle Scheiben den Blick auf die Strecke.
Für das Erfassen von Streckengeschwindigkeiten bietet es sich an, einen Blick auf den Elektronischen Buchfahrplan (EBuLa) zu werfen. In einigen Triebzügen, zum Beispiel den Talent-Triebwagen der Regiobahn, ist der Führerstand nur durch eine Scheibe vom Fahrgastraum getrennt. Von einem der Sitzplätze direkt hinter dem Führerstand kann man leicht die dort angezeigten Informationen mitlesen, insbesondere die groß angezeigte, aktuell erlaubte Höchstgeschwindigkeit. Allerdings entspricht die im EBuLa angezeigte Geschwindigkeit nicht immer der erlaubten Streckengeschwindigkeit.
Eine andere Möglichkeit sind Fotos und Videos (beispielsweise mit Handykameras). Auflösung, Lichtverhältnisse, JPEG-Kompression und Bewegungsunschärfe können dabei Schwierigkeiten machen. Und während viele als Serienbilder aufgenommene Aufnahmen keine brauchbaren Informationen enthalten, fehlen just von entscheidenden Stellen brauchbare Aufnahmen. Das Filmen ist für Strecken gut geeignet, die elektrifiziert sind (Oberleitungsmasten zur Orientierung) und deren Oberleitungsmasten (Schattenwurf) auf den Bing-Bildern erkennbar ist.
Auch Notizen sind möglich, sei es auf Papier oder auf einem Diktiergerät. Dabei kann es sich anbieten, die Position von Eisenbahndetails anhand bestehender Objekte zu extrapolieren. Als Orientierungspunkte können dabei beispielsweise Bahnsteigenden, Brücken, Gebäude, Verzweigungen benachbarter Wege oder auch Stromleitungen dienen. Bei elektrifizierten Strecken können Oberleitungsmasten, die auf bing-Luftbildern oft gut erkennbar sind, zur weiteren Orientierung dienen. So kann man beispielsweise notieren, dass am östlichen Bahnsteigende von Gleis x am Bahnhof y das Signal AB 123 steht oder am zweiten Oberleitungsmasten vor einer bestimmten Straßenbrücke eine bestimmte Hektometertafel steht. Notizen kann man auch mit Wegpunkten, die man mit dem GPS-Gerät setzt, georeferenzieren, beispielsweise „Tafel 55,2 am Wegpunkt 123“. Nicht zuletzt kann man sich auch manches einfach machen, beispielsweise dass die Ausfahrt aus Gleis 3 im Bahnhof Kleinstadt mit 60 km/h erfolgt.
Wenn keine Orientierungspunkte in der Nähe sind und der GPS-Empfang fehlt, kann es mit einigermaßen konstanter Geschwindigkeit fahrenden Zügen einen Versuch Wert sein, den Standort von Objekten im Verhältnis zu einem bestimmten Referenzpunkt mit einer Stoppuhr zu bestimmen. Mit dieser Methode lassen sich beispielsweise Signalstandorte in Tunneln oft einigermaßen genau bestimmen.
Grundsätzlich mappt es sich bei niedrigeren Geschwindigkeiten natürlich besser und präziser als bei schnellen Fahrten. Bei spürbaren Bremsungen, Schleichfahrten und kurzzeitigen Halten auf freier Strecke lohnt sich das Mappen umso mehr. Gerade stark verspätete Züge neigen dazu, auf andere Züge aufzulaufen – und dabei auf mappingfreundliche Geschwindigkeiten herunterzubremsen … Auch Baumaßnahmen und baubedingte Fahrplanänderungen können dabei gute Gelegenheiten sein, abseits der üblichen Fahrwege Informationen zu sammeln.
In Doppelstockwagen lassen sich Lichtsignale gut in Fahrtrichtung bei Dämmerung beobachten.
Die Standorte von GSM-R-Basisstationen können indes gut mit einfachen Messsystemen (z. B. von Triorail) während Zugfahrten lokalisiert werden.
Wandern und Radeln entlang der Strecke
Die wohl präziseste Möglichkeit, Daten zu sammeln, ist ein gesunder Spaziergang entlang einer Strecke – natürlich mit dem gebotenen Sicherheitsabstand, möglichst über einem parallelen Weg. Auch Brücken, Bahnübergänge und Wege an Tunnelportalen ermöglichen einen genaueren Blick.
Fahrradtaugliche Wege entlang der Strecke sind von Vorteil, um schneller als zu Fuß voranzukommen. Ein GPS-Empfänger erleichtert die Arbeit, da man alles unabhängig von mehr oder weniger guten Luftbildern auf wenige Meter genau bestimmen kann. Denn auch wenn es in einer Gegend gute Bilder gibt, erkennt man dort nicht alles (vor allem kleine Signale in Tafelform, z. B. Geschwindigkeitssignale).
Wartezeiten am Bahnhof nutzen
In Bahnhöfen und Haltepunkten lassen sich viele Details gefahrlos von den Bahnsteigen aus erfassen. Sie sind oft einfach zu erreichen. Und vormals nervige Wartezeiten haben so plötzlich einen Sinn. ;)
Mit einer guten Digitalkamera und einem Teleobjektiv kann man vom Bahnsteigende aus auch Signale und andere Einrichtungen im Gleisvorfeld erfassen. Aufgrund des fehlenden räumlichen Eindrucks ist diese Methode jedoch recht schwer auszuwerten. Dies kombiniert man am Besten mit einem Video, das man während der Fahrt durch das Gleisvorfeld aufnimmt.
Wenn bereits viele Details erfasst sind, kann sich ein Blick auf die Abfahrtstafel lohnen, um durch gezielte Beobachtungen am Gleis die zulässige Geschwindigkeit auf selten befahrenen Fahrstraßen zu erfassen.
Öffentliche Quellen
Im Internet steht eine kaum überschaubare Vielfalt von Informationen rund um die Eisenbahn bereit, beispielsweise Videos, Fotos und Texten. Nicht alle diese Informationen dürfen ohne Weiteres als Vorlage für OpenStreetMap herangezogen werden. Unklar ist die Rechtslage beispielsweise bei der Nutzung nicht explizit freigegebener Videos von Führerstandsmitfahrten, aber auch die manuelle Übernahme einzelner Geoinformationen von nicht explizit als Vorlage freigegebenen Fotos. Sie sollten deshalb nicht als Quellen verwendet werden.
Wikipedia ist eine sehr nützliche Quelle, wenn man die eigenen vier Wände nicht verlassen will („Armchair mapping“). Artikel zu Strecken und Bahnhöfen können wertvolle Hinweise liefern, beispielsweise zur Bezeichnung von Bahnhöfen.
Die Bilder aus den Bahnhofs- und Streckenportraits von Sören Heise dürfen ebenso explizit genutzt werden wie die Bilder weiterer Nutzer auf Drehscheibe Online und von baustellen-doku.info. Auf Wikimedia Commons lassen sich gemeinfreie Bilder deutscher Bahnstrecken finden (mit Lizenzen CC-0 bzw. Public Domain). Auch Mapillary hält für einige Bahnstrecken Bilder bereit und darf als Quelle für OSM verwendet werden. Damit können aus fahrenden Zügen auch einfach und schnell große Mengen von Bildern fotografiert werden (Beispiel), die anschließend auch als Grundlage in JOSM eingebunden werden können. Es ist darüber hinaus umstritten, ob auch unter anderen Lizenzen stehende Bilder als Vorlage zur Übernahme einzelner Informationen verwendet werden dürfen. Zwar kann ein Bild urheberrechtlichen Schutz genießen, jedoch beispielsweise nicht der Standort eines Signals. Mit etwas Ortskenntnis, den für OpenStreetMap freigegebenen Satellitenbildern von Bing und den Bestandsdaten lassen sich damit die Standorte von Signalen und Hektometertafeln meist recht genau ermitteln.
Für manche Gebiete stehen auch weitere Luftbilder, beispielsweise Luftbilder aus Bayern, die hochauflösenden Luftbilder der Metropole Ruhr oder Aufnahmen von Aerowest zur Verfügung.
Auf dem Open-Data-Portal der Deutschen Bahn stehen unter anderem das Betriebsstellenverzeichnis, Bahnsteig- und Stationsdaten sowie die Geodaten zum Projekt Stuttgart 21 unter verschiedenen Lizenzen (CC-0, CC-BY, OdbL) bereit. Wenn sie unter der CC-0 stehen, ist keinerlei zusätzliche Erlaubnis durch die DB erforderlich. Im Falle von CC-BY-Daten muss eine explizite Erlaubnis für OSM zur Nutzung vorliegen (steht dann bei jedem Datensatz dabei). ODbL-lizenzierte Daten sind für uns nicht geeignet (fehlende Kompatibilität mit der Vereinbarung für Mitwirkende). Die Deutsche Bahn wird, wie im Open-Data-Portal gefordert, inzwischen in der Liste der Beitragenden genannt.
Hinweise auf Veränderungen im deutschen Schienennetz geben auch Planrechtsentscheidungen und Kapazitätsdokumente des Eisenbahn-Bundesamtes.
Auf dem DB-Vergabeportal stehen im Zuge verschiedener Ausschreibungen auch Planunterlagen diverser Projekte bereit. Ebenso wie für das Infrastrukturregister und andere Informationsportale der Deutschen Bahn liegt keine explizite Nutzungserlaubnis für OSM vor. Sie dürfen daher nicht unmittelbar als Quellen verwendet, schon gar nicht abgezeichnet werden. (OSM legt Lizenzen grundsätzlich sehr konservativ aus, um auf Nummer sicher zu gehen.) Gleichwohl können solche Informationen zur Orientierung oder Ableitung von Informationen (z. B. zulässiger Geschwindigkeiten in Weichen) dienen.
Auf der „OpenData-Plattform ÖPNV“ werden die Daten des zentralen Haltestellenverzeichnis zhv unter folgender Lizenz zur Verfügung gestellt „Wenn die Daten des DELFI e.V. Bestandteil des OpenStreetMap Datenbankwerkes werden, genügt eine Nennung des DELFI e.V. in der Liste der Beitragenden. Eine Nennung des DELFI e.V. bei jeder Verwendung der Daten auch durch Lizenznehmer des oben genannten Datenbankwerks ist dann nicht mehr erforderlich. Eine indirekte Nennung (Verweis auf Herausgeber des Datenbankwerks, der wiederum auf den DELFI e.V. verweist) genügt.“
Weitere freigegebene Quellen sind unter den Quellen mit Bahnbezug zu finden.
Erfassung von Daten
Gleisanlagen anlegen
Der allergrößte Teil des deutschen Schienennetzes, mehr als 81.000 km Vollbahn-Gleise, ist bereits in OpenStreetMap angelegt. Mitunter können aber gerade in Bahnhöfen noch einzelne Gleise oder Gleisverbindungen fehlen. Über die Menüleiste von JOSM können unter Hintergrund => Bing Luftbilder und weitere Luftbilder eingeblendet werden. Fehlende oder nicht ganz präzise liegende Gleise lassen sich auf dieser Basis meist schnell und einfach eintragen. Um später nachzuvollziehen, warum die Gleise so liegen wie sie liegen, sollte stets eine Quelle angegeben werden; zumeist ist das source=bing.
Für spätere Streckenbefahrungen sehr hilfreich ist es, als Orientierungspunkte geeignete Objekte anzulegen, beispielsweise Gebäude oder Lärmschutzwände.
Details kreieren
Ein weiterer einfacher Weg, Eisenbahn-Details in die OpenRailwayMap einzubringen, liegt in der Klassifizierung von Bahnstrecken. Dazu lädt man in JOSM einen Streckenabschnitt herunter, klickt die einzelnen Gleise bei gedrückter STRG-Taste zusammen und wählt dann in der Menüleiste Vorlagen => OpenRailwayMap DE => Gleise => Streckengleis / Hauptgleis aus. In diesem Dialog können eine Menge Details auf einen Schlag gesetzt werden, die auch in der Karte angezeigt werden. Wichtig für die Darstellung in der Karte sind hier vor allem die Nutzung (Haupt-/Nebenbahn etc.) und die DB-Netz-Streckennummer.
Wikipedia hält für die meisten Strecken in Deutschland diese Informationen bereit. Alle zumindest abschnittsweise mit mehr als 100 km/h befahrbaren Streckengleise können dabei als Hauptbahnen gelten.
Es bietet sich auch an, im Rahmen dieser elementaren Bearbeitung die die Gleise repräsentierenden Wege entsprechend der Regelfahrtrichtung auszurichten. Wenn Gleise zu gleichen Teilen in beiden Richtungen befahren werden – beispielsweise bei eingleisgen Strecken –, bietet es sich an, die Ausrichtung aufsteigend anhand der Kilometrierung vorzunehmen.
Betriebsstellen
Ganz bequem vom PC lassen sich auch noch Details zu vielen Betriebsstellen (beispielsweise Bahnhöfen und Haltepunkten) ergänzen. Beispielsweise fehlen bei vielen Betriebsstellen noch die Bahnhofskategorien oder Wikipedia-Links.
Dabei ist zwischen Bahnhöfen (mit Weichen) und Haltepunkten (oft wenige Gleise, keine Weichen) zu unterscheiden. Nicht immer ist die Unterscheidung eindeutig, beispielsweise bei Haltepunkten mit benachbarter Anschlussstelle (Haltestellen).
Bahnhöfe (railway=station) und Haltepunkte (railway=halt) werden durch einen einzigen Punkt in der Mitte der Anlage gemappt. Darauf aufbauend werden die Gleisbezeichnungen und Haltepositionen der einzelnen Gleise mit dem Public-Transport-Schema erfasst.
Ein häufiger Fehler liegt dabei in der Verwechselung von Haltepunkten (railway=halt mit dem typischen Halteplatz eines Zuges (public_transport=stop_position). Auch die Namen entsprechen oft nicht den offiziellen Bezeichnungen, wie sie im Fahrplan, vor Ort oder im Betriebsstellenverzeichnis stehen. Name sollte der vor Ort ausgeschilderte Name sein, für offizielle, davon abweichende Namen gibt es official_name=*, für abgekürzte Varianten (z. B. Württ statt Württemberg) gibt es short_name=*. Im Zuge der Bearbeitung kann beides korrigiert werden.
Strecken bemaßen
Bahnstrecken in Deutschland sind kilometriert. Typischerweise beginnen Strecken in einem Bahnhof mit Kilometer 0,0 und werden dann aufsteigend bis zu ihrem Zielort bemaßt. Kilometriert wird dabei die Achse, die bei zweigleisigen Strecken typischerweise in der Mitte der beiden Gleise verläuft. Wenn etwas an einer Strecke passiert, sei es ein Umbau, eine technische Störung oder ein Rettungseinsatz, kommen diese Werte ins Spiel.
Im Abstand von einigen hundert Meter stehen Hektometertafeln, die auf rund hundert Meter genau den Standort in Bezug auf den Streckenbeginn angeben. Diese Tafeln sind die wesentliche Quelle, um die Bemaßung in OpenStreetMap zu übernehmen. Auf elektrifizierten Strecken hängen diese Tafeln in der Regel an jedem dritten oder vierten Oberleitungsmasten. Diese Masten können meist auf bing-Satellitenbildern erkannt werden – oft durch ihre Ausleger (an denen die Oberleitung hängt), teils durch ihren Schattenwurf.
Es gibt auch hier verschiedene Möglichkeiten, diese Tafeln zu kartographieren:
- anhand der Position zu einem markanten Objekt, beispielsweise einer bestimmten Brücke („Kilometer 55,2 hängt am Oberleitungsmasten nach der Brücke über die Straße xy“)
- mit dem GPS aus dem fahrenden Zug, bei niedrigen Geschwindigkeiten
- beim Spazieren entlang der Strecke
- Abzählen per Diktiergerät aus dem fahrenden Zug, am besten mit zusätzlichen Referenzpunkten. Beispielː „55,2 … 1 … Autobahn [unterquert] … 2 … 3 [Masten] … 55,4 …“.
- Filmen nach vorne, hinten oder zur Seite heraus
Dank der bing-Bilder reicht es in der Regel, eine Hektometertafel auf etwa 20 Meter genau zu notieren, um den genauen Standort anschließend über die bing-Bilder zu ermitteln. Es schadet nicht, vor einer Befahrung kurz zu prüfen, ob die Oberleitungsmasten bzw. die Ausleger der Oberleitung auch gut auf den Bildern zu erkennen sind.
Ein Beispiel:
- railway=milestone: Tag für eine Hekto-/Kilometertafel
- railway:milestone:catenary_mast=yes: Die Tafel hängt an einem Oberleitungsmast
- railway:milestone:emergency_brake_override=no: Die Tafel ist nicht Teil einer Notbremsungüberbrückungs-Zone (keine Markierungen)
- railway:position=62.4: Grobe Position: Streckenkilometer 62,4 (Bitte Punkt als Dezimaltrenner verwenden!)
- railway:position:exact=62.364: Exakte Position: Streckenkilometer 62,364
- source=image (Quelle ist ein Bild)
Hektometertafel am Dresdner Hauptbahnhof
Detail derselben Tafel
Bearbeitung in JOSM mit der OpenRailwayMap-Vorlage
Zulässige Geschwindigkeiten
Nicht ganz so trivial ist die Erfassung der auf Strecken zulässigen Geschwindigkeiten. Diese werden, entlang der einzelnen Wege einer Strecke, mit dem Tag maxspeed=* in km/h angegeben. Daneben kann mit dem Tag source:maxspeed=* die Quelle dieser Information genauer spezifiziert werden (GPS-Messung, Signal, eigenes Wissen …).
Manche Mapper setzen einfach für eine ganze Strecke die maximal zulässige Streckengeschwindigkeit für die ganze Strecke an. Diese lässt sich oft leicht aus Wikipedia ablesen oder ist anderweitig bekannt. Leider wird dabei vergessen, dass die wenigsten Strecken auf ihrer gesamten Länge mit einer einheitlichen Geschwindigkeit befahrbar sind. Gerade in engen Kurven oder auf abzweigend befahrenen Weichen (meist in Bahnhöfen) liegen die zulässigen Geschwindigkeiten oft deutlich unter den auf den auf der übrigen Strecke größtenteils erlaubten Werten.
Um die zulässige Geschwindigkeit auf Streckenabschnitten zu ermitteln, kann man im Zug schlichtweg die gefahrene Geschwindigkeit per GPS messen. Die Tipps zum GPS-Empfang im Zug liefern auch hier wichtige Grundlagen. Wenn ein moderner Fern- oder Regionalzug bei Befahrungen eine bestimmte Geschwindigkeit konstant fährt, kann man davon in erster Näherung davon ausgehen, dass das im entsprechenden Streckenabschnitt nicht mehr geht. Leider ist dieser Ansatz oft auch nur begrenzt zu gebrauchen, denn
- die Höchstgeschwindigkeit des Zuges kann unter der seitens der Infrastruktur in einem Streckenabschnitt zulässigen Geschwindigkeit liegen.
- selbst ICEs fahren bei weitem nicht immer die streckenseitig zulässige Geschwindigkeit aus. So reicht auf gar nicht so wenigen Streckenabschnitten das Bremsvermögen der Züge nicht aus, des Öfteren kommt es auch aufgrund von Defekten zu Geschwindigkeitsbeschränken. Auch versuchen viele Triebfahrzeugführer pünktlicher Züge durchaus, energiesparend zu fahren.
- Züge erfahren auf ihrer Fahrt immer wieder mal Behinderungen, beispielsweise, wenn ein Zug voraus fährt. Die damit verbundenen Bremsungen bzw. reduzierten Geschwindigkeiten sind selbst für er-fahrene Fahrgäste nicht immer ersichtlich.
- Züge haben lange Brems- und Beschleunigungswege.
Wenn die Streckenhöchstgeschwindigkeit bekannt ist (beispielsweise 60 oder 80 km/h auf Neben- oder 120 km/h auf Hauptbahnen, bietet es sich an, auf den Abschnitten das maxspeed-Tag zu setzen, indem diese Geschwindigkeit nach GPS-Messung auch gefahren wird. Allgemein gilt, dass in Deutschland unter konventioneller Zugsicherung (das heißt ohne die an ihrem „Kabel“ in der Gleismitte gut erkennbare Linienzugbeeinflussung) maximal Tempo 160 gefahren werden darf. Wenn man diese Geschwindigkeit mit dem GPS misst, kann man diese ebenfalls eintragen.
Wesentlich besser – aber leider auch aufwendiger – ist, beim Vorbeifahren die für Geschwindigkeiten relevanten Signale zu erfassen und darauf aufbauend dann die zulässige Geschwindigkeit im jeweiligen Streckenabschnitt zu schlussfolgern. Besonders wichtig sind hier dabei die Signale Lf6 und Lf7 und, vor allem in Bahnhöfen, die Zusatzsignale Zs3 und Zs3v. Sie stehen oft am Beginn von Kurven oder Geraden, wenn entsprechend schneller oder langsamer gefahren werden kann bzw. muss. Die JOSM-Vorlage der OpenRailwayMap bietet Vorlagen an, um diese Signale komfortabel zu setzen. Darauf aufbauend können dann die zulässigen Geschwindigkeiten auf den zugehörigen Gleisen eingetragen werden. Leider gibt es auch hier einen Pferdefuß: Es kommt durchaus vor, dass eine Anhebung der zulässigen Geschwindigkeit nur in internen Fahrplänen vermerkt und eben nicht durch Signale gekennzeichnet ist. (Hier können GPS-Messungen in verspätet unbehindert fahrendenden Zügen oder auch ein Blick in die oben genannte Tabelle aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung helfen.)
Es gibt auch Situationen, in denen Signalbilder keine eindeutigen Werte liefern. Das Signal Hp 2 („Langsamfahrt“) ist dafür ein häufiges Beispiel: Das exakt gleiche Signalbild (grün/gelb) erlaubt an einem Signal, mit 40 km/h vorbeizufahren, während es andernorts 60 km/h erlaubt. Triebfahrzeugführer wissen hier anhand interner Fahrpläne, wie schnell sie fahren dürfen. Eine GPS-Messung, gesunder Menschenverstand oder ein Plausch mit dem Fahrzeugführer nach der Fahrt können hier für Klarheit schaffen.
Wer nicht die ganze Fahrzeit Geschwindigkeiten messen will, kann das GPS an geeigneten Sitzplätzen einfach mitlaufen lassen und dann aktiv werden, wenn die Fahrt nicht ganz planmäßig verläuft. Gerade wer länger oder auch spät abends/früh morgens unterwegs ist, hat gute Chancen, aufgrund von Bauarbeiten mal über sonst nicht genutzte Gleisverbindungen geleitet zu werden. Auch angekündigte Umleitungen über sonst nicht von Personenzügen befahrene Gleise, beispielsweise bei größeren Bauarbeiten, versprechen einen großen Erkenntnisgewinn.
Als Alternative, wenn der GPS-Empfang im Zug zu schwach ist oder man kein GPS-Gerät besitzt, kann man auch die Zeit zwischen der Vorbeifahrt an zwei markanten Punkten (z. B. eine Brücke oder ein Gebäude) messen. In JOSM lässt sich die Distanz zwischen den beiden Punkten messen und daraus kann man die gefahrene Geschwindigkeit ausrechnen (Geschwindigkeit = Distanz in km / Zeit in h).
Eine Tabelle aller im Streckennetz der Deutschen Bahn zulässigen Geschwindigkeiten ist als Anhang 2 zur Anlage 13.2.1 in der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung von 2008 enthalten. Sie kann mit einem kurzen formlosen Antrag nach Informationsfreiheitsgesetz beim Bürgerservice des Bundesverkehrsministeriums angefordert werden. Ein Antrag auf Herausgabe der aktualisierten Strecken- und Geschwindigkeitsdaten (von 2014) als Anliegen auf fragdenstaat.de ist im Sande verlaufen.
Bahnübergänge
Bei vielen Bahnübergängen lässt sich bequem aus dem vorbeifahrenden Zug beobachten, ob und ggf. durch welche Schrankenform und weitere Sicherungsmaßnahmen sie gesichert sind. Bei technisch gesicherten Bahnübergängen ist meist ein auf 0,1 km genauer Standort in Form eines Schildes vor dem Bahnübergang angegeben. Außerdem findet sich auf den Steuerungshäuschen eine auf 1 m genaue Standortangabe und oft auch noch eine Bezeichnung des Bahnübergangs. Beide Informationen können über die Vorlage in der OSM-Datenbank hinterlegt werden.
Weichen
Fast alle Weichen tragen Bezeichnungen, die zumeist als Aufschrift auf den entsprechenden Weichenantrieben oder Weichenlaternen zu erkennen sind. Schnell lässt sich auch erkennen, ob eine Weiche fernbedient wird (dann gibt es einen oder mehrere Antriebe, deren Gehäuse gut erkennbar sind) oder ob eine Weiche nur per Hand umgestellt werden kann.
Schwieriger ist die Ermittlung der auf einer Weiche im abzweigenden Strang zulässigen Geschwindigkeit. Bei frisch erneuerten Weichen kann es sich lohnen, einmal auf Anschriften auf den zugehörigen Schienen zu schauen. Mitunter finden sich dort „verräterische“ Hinweise auf die Form einfacher Weichen. So lässt sich aus dem Kürzel „300-1ː9“ beispielsweise schließen, dass es sich um eine (standardisierte) einfache Weiche mit einem Abzweigradius von 300 Metern handelt, die laut Tabelle mit 50 km/h abzweigend befahren werden kann.
Zumindest bei einfachen Weichen können die Maße und damit im Zweiggleis zulässige Geschwindigkeit auch anhand von Luftbildern abgeleitet werden. Bei recht frisch verlegten Weichen können die Abmessungen dabei recht genau auch anhand „verräterischer“, vom Umfeld abweichender Tönung des Schotters ermittelt werden. Darüber hinaus können auch die Winkel zwischen Stamm- und Zweiggleise Hinweise auf die Form und damit die zulässige Geschwindigkeit einfacher Weichen geben.
Fehler beheben
In der OpenStreetMap-Datenbank sind viele Linien des Fern- und Regionalverkehrs als Relationen hinterlegt, darunter beispielsweise auch viele Fernverkehrslinien (siehe Eisenbahn). Viele dieser Relationen werden immer mal wieder durch Änderungen entlang ihres Weges beschädigt und bedürfen Repaturen. Mit den bei den einzelnen Relationen verlinkten Werkzeugen (z. B. „analyze“) können solche Fehler gefunden und, anschließend, behoben werden.
Das Qualitätssicherungswerkzeug OSM Inspector kann manche Unschärfen in Eisenbahndaten finden. Beispielsweise fehlen mitunter noch Usage-Tags.
In der Datenbank finden sich ferner noch einige Hektometertafeln, deren Entfernungsangaben mit Komma statt Punkt getagged sind. Diese können mit einem Overpass-Aufruf gefunden und korrigiert werden. Ein anderer Overpass-Aufruf findet Weichen, deren Bezeichnungen mit name statt ref getagged sind und ebenfalls korrigiert werden sollten.
Siehe auch
Weblinks
- Podcasts mit Erfahrungen vom und Tipps zum Railway-Mapping: Die OpenRailwayMap, User bigbug21 und die Eisenbahnund Über das große Potential von OpenData und Eisenbahn.